Hasta una veintena de capitales que iniciaron las obras después que Jaén ya tienen AVE

Entre los motivos esgrimidos desde Córdoba para defender la elección de su provincia como sede para instalar la megabase logística militar en detrimento de Jaén y otras se encuentran las conexiones, la logística e infraestructuras públicas a las que tiene acceso la capital cordobesa, realizadas con fondos del Gobierno nacional o autonómico, como el aeropuerto o el AVE. Más allá de este caso concreto y del debate de la cacareada vertebración del territorio o la discrimación positiva para zonas de la España vaciada, parece claro que la falta de estas inversiones públicas de envergadura lastra las posibilidades de Jaén, que ve como otros territorios avanzan en este aspecto mientras en su caso no pasa de promesas y 'migajas' en los presupuestos.
A principios de este mes el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, protagonizó el acto de inauguración de la línea de AVE que une las ciudades alicantinas de Elche y Orihuela con Madrid, una nueva conexión directa entre la capital de España y Orihuela en 2 horas y 22 minutos (en coche se tarda en torno a 4 horas y cuarto). 1.493 millones de euros han costado las obras. Además, se ultima su entrada en la ciudad de Murcia, estando las actuaciones en la línea Monforte del Cid-Elche-Orihuela-Murcia ejecutadas al 95%.
Han sido las últimas grandes ciudades en estrenar alta velocidad en nuestro país, pese a que como en muchos otros casos las obras de la alta velocidad empezaron después que en Jaén.
Hace casi dos décadas, en 2002, se puso la primera 'piedra' –traviesa– del AVE a Madrid en la provincia jienense, en Linares-Baeza, anunciado a bombo y platillo. Hoy cerca de una veintena de capitales que iniciaron sus obras después ya tienen AVE. Jaén, como en tantas otras cosas, continúa esperando.
Las vecinas Córdoba y Granada cuentan con AVE, Jaén no tiene ni un talgo directo a Granada ni autovía directa con Córdoba.
Entonces incluso se aseguró que en 2007 los trenes a Madrid circularían por el Santo Reino veloces a 138 kilómetros por hora con tramos de 200. «El AVE entra en Jaén y ya no hay marcha atrás», decía el 23 de julio de 2002 el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, poco después de colocar junto al jienense Cristóbal Montoro, titular de Hacienda, la primera traviesa del tramo Linares-Vadollano. Seis kilómetros y medio, los primeros de un corredor que conectaría la provincia con Madrid en un viaje rápido vía Alcázar de San Juan.
«Las obras se hacen peldaño a peldaño, y ésta ya está en el penúltimo», añadía entonces el ministro, que puso especial énfasis en que las obras que comenzaban eran para instalar Alta Velocidad Española, lo que popularmente se conoce como AVE, y no velocidad alta, que suena parecido pero no es lo mismo. «Parece mentira que en Jaén todavía haya quien no se lo crea», apuntó. «Como Santo Tomás, algunos no querrán creérselo hasta que metan el dedo en la llaga», apostilló.
Han pasado diecinueve años y poco se ha avanzado, mientras otras muchas capitales han visto el AVE por primera vez. En este tiempo ha llegado a Ourense, Santiago de Compostela, Vigo, A Coruña, Pontevedra, Albacete, Alicante, Toledo, Cuenca, Palencia, León, Salamanca, Figueres, Zamora, Burgos, Murcia, Castellón o Granada, el más flagrante este último por evitarse la línea recta geográfica hasta Madrid, pese al modelo radial actual, abaratándose costes 'esquivando' a Jaén por Antequera, esgrimiéndose motivos económicos y operativos.
Badajoz, Cáceres y Plasencia también dispondrán de alta velocidad en breve, llegando el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, a asegurar que el AVE estará este 2021 el tramo Badajoz-Plasencia, aunque para llegar hasta Madrid aún quedarán unos años. La línea de Alta Velocidad entre Venta de Baños (Palencia) y Burgos afronta además estos días las últimas pruebas.

Futuro

En el caso de Palencia, al igual que León, empezaron las obras en agosto de 2008 cuando Jaén ya debía tener su tren en marcha según las primeras previsiones; la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Santiago de Compostela, en 2007 y entró en servicio en 2015; a Alicante llegó en 2010 y empezó en 2004; Cuenca y Albacete en 2011; como Valencia, que comenzó en octubre de 2002 con José María Aznar poniendo la primera traviesa (más tarde que en Jaén) y un año después en Toledo, Granada en 2004, Murcia en 2008...
Otras capitales o ciudades de más de 50.000 habitantes no cuentan con AVE, pero a diferencia de Jaén se benefician indirectamente de la alta velocidad por el intercambiador de ancho de vía, como en el caso de Cádiz haciendo el tramo Madrid-Sevilla y el resto en tren por vía normal, o Asturias, Cantabria, Pamplona y País Vasco, entre otros, con obras de alta velocidad además en marcha.
El avance del corredor mediterráneo, que gana enteros frente al central, también deja a Jaén en una situación complicada. Lo último ha sido la reunión del presidente de la Diputación, Francisco Reyes, con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, en mitad del malestar por la megabase militar, para abordar una conexión de Jaén a Madrid por Córdoba, utilizando la línea AVE.
Para ello tendrían que poner en servicio el intercambiador de ancho de vía de Alcolea, construido en 2009 y que anuló el Gobierno de Rajoy. Esta conexión a Madrid por Córdoba permitiría acortar en más de 40 minutos el trayecto. El Ministerio se ha comprometido a estudiarlo, según la Diputación. Actualmente, en tren se tarda desde Jaén capital a Madrid algo más de cuatro horas, más que en coche.
Sigue el cierre de estaciones y la pérdida de empleos en Jaén tras perder el 90% de trenes desde los 90El tren es una de las grandes asignaturas pendientes de la provincia, con un desmantelamiento ferroviario denunciado por la plataforma en defensa del ferrocarril del 90%de sus trenes desde 1992, pasando de tener unas 140 circulaciones a poco más de una decena. La situación en los últimos años, lejos de mejorar, sigue empeorando. Así lo señalan desde el Comité de Empresa de Adif Jaén, que alertan de que «llevamos más de veinte años sufriendo la dejadez de Adif, que no es más que un reflejo de las políticas que se han llevado a cabo en el resto de la provincia, sin embargo, en el ferrocarril han profundizado aún más en las desigualdades sufridas, sobre todo en los últimos años».
La plantilla ha pasado de 240 trabajadores en 2007 a 110, una pérdida de empleo neta de 130 trabajadores. En el mes de febrero, añaden, «han cerrado las estaciones que quedaban con personal de circulación: Jódar, Espeluy y Andújar en la regulación de tráfico ferroviario, por la falta de reposición del personal que se jubila».
«La terminal de contenedores está cerrada y cedida a una empresa particular en 'riesgo y ventura', con la pérdida de 20 puestos de trabajo y capacidad de transporte de mercancías», añaden desde el comité.
«En mantenimiento Adif ha desmantelado las dependencias de Infraestructura y Vía de Jódar, donde no queda nadie, y Vilches, donde quedan dos agentes, procediendo a su privatización con el aumento de costes. Asimismo, el equipo de mantenimiento de catenaria está prácticamente destruido, ya que se han perdido 20 puestos de trabajo, de forma que en Espeluy, solo hay tres personas, y en el de Linares-Baeza, no hay personal suficiente para un equipo».
«La extrema carencia de personal que se ha ido generando con el paso de los años en esta empresa, tiene el fiel propósito de generar un modelo de empresa alejado de las verdaderas necesidades sociales y económicas de la ciudadanía», apostillan.

21 de febrero de 2021

Diario Ideal