Otra ‘cobra’ de los planes AVE de Andalucía y España a Jaén - Asociación de Linares-Baeza Amigos del Ferrocarril

EL REPORTAJE

Ya es la enésima vez que la provincia de Jaén se queda con la miel en los labios y ve pasar de largo grandes inversiones que sí llegan a otros territorios. En la línea que ocurrió con otra infraestructura fundamental para las comunicaciones, el Corredor Mediterráneo para automóviles, el territorio jiennense queda al margen del Eje Ferroviario de Andalucía (EFTA), considerada la A-92 para trenes, que, si se ejecuta, supondrá la conexión por AVE entre Huelva y Almería. Se trata de una macroproyecto por el que, al menos de palabra y sobre el papel, apuestan el Gobierno central —no hay que olvidar que Renfe y ADIF son empresas nacionales— y la Junta. La idea es buena, pues supone crear un trazo transversal, con una demanda potencial de catorce millones de viajeros anuales, de manera que las capitales onubense y almeriense quedarían a una distancia de poco más de tres horas y media. Igualmente, se reduciría significativamente el tiempo en desplazarse desde Andalucía occidental y la parte oriental, salvo Jaén.Sin embargo, este proyecto, que de materializarse convertiría a la región en una de las mejor conectadas de toda la Unión Europea, no es, ni mucho menos, nuevo, sino que tiene alrededor de dos décadas. Según la propia Administración autonómica, en 2003 se creó Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, lo que constituyó un impulso al EFTA, que tenía por objeto contribuir a la conexión por alta velocidad/altas prestaciones (velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, con doble vía electrificada de ancho internacional) a través de municipios de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Se diseñó como un eje estructurador, a modo de una autovía como la A-92, de más de quinientos kilómetros de longitud, que contribuiría a reforzar la vertebración del territorio andaluz, de costa a costa. El tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros de longitud) del Eje Ferroviario Transversal es el que asumió directamente (su planificación, construcción y financiación) la Junta de Andalucía, a través de la Agencia de Obra Pública, en coordinación con la Administración General del Estado, que debía construir/adaptar el resto de tramos entre Huelva y Almería. Solo los trabajos a cargo del Gobierno andaluz tenían un presupuesto estimado de 1.300 millones de euros, con la creación de cientos de empleos.Sin embargo, el estallido de la crisis de 2008-2011y otras circunstancias, supuso, finalmente, la reprogramación presupuestaria por falta de disponibilidad económica implicó la suspensión de las obras del tramo asumido por el Gobierno andaluz (Sevilla-Antequera), en el año 2013, cuando se había ejecutado la obra de infraestructura, es decir, las plataforma (sin vía, ni electrificación, ni sistemas e instalaciones) entre Marchena y Antequera/Santa Ana, unos 75,8 kilómetros, que equivalían al 60% del trazado total entre Sevilla y Antequera, con una inversión total de 287 millones de euros (cantidad que incluye la resolución de los contratos de los tramos del nuevo acceso ferroviario a Sevilla, entre Santa Justa y Aeropuerto/Enlace Club de Campo, así como el del túnel de Los Alcores, cuya ejecución material ni siquiera llegaron a comenzarse).A día de hoy, ha sido objeto de cesión, que se formalizará mediante un convenio de colaboración, un tramo de 9,3 kilómetros de la plataforma del Eje, entre Osuna y Aguadulce, donde ADIF ha acondicionado una variante de ancho convencional que permitirá dar continuidad a los trayectos del tren de media distancia entre Sevilla-Málaga, que desde octubre de 2018 se interrumpió entre Osuna y Aguadulce, a raíz del arrastre del puente ferroviario convencional del Río Blanco en Aguadulce (Sevilla), como consecuencia del temporal de lluvias que se registró en aquella fecha. En virtud del convenio, la titularidad de este tramo pasará a ADIF, que lo integrará en la Red Ferroviaria de Interés General, a cambio de una contraprestación económica a la Junta de Andalucía. La intervención se ha adscrito a la Agencia de Obra Pública, adscrita a la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda.

El proyecto original fue presentado por el socialista Manuel Chaves en 2004. En aquella época, incluso se llegó a hablar de la creación de una línea de ferrocarril entre Jaén y Granada —incluso una derivación hasta Motril, considerado el puerto del mar de olivos—, aunque todo aquello quedó en agua de borrajas. Hace pocos días el actual presidente, el popular Juanma Moreno mostró el interés por retomar este eje, aunque, de momento, con poca concreción —aunque sí está dispuesto el líder del PP a poner sobre la mesa fondos propios para cooperar con otras administraciones en la iniciativa—. De hecho, Jaén queda al margen de este proyecto y la idea del eje ni siquiera afloró durante el Consejo de Gobierno celebrado, en enero, en el Museo Íbero. Aunque tanto la Junta como el Gobierno central aparecen en los carteles de las pocos avances en la A-92 ferroviaria, de manera que haría falta un ambicioso convenio para que este macroproyecto tomara cuerpo y, de eso modo, la mayoría de las capitales de provincia de la región quedaran interconectadas, con una distancia máxima de tres horas y media entre cualquiera de las incluidas en el eje. En las palabras de Moreno se hizo hincapié en que las dos ciudades más pobladas y poderosas desde el punto de vista económico, Sevilla y Málaga, quedarían separadas por un trayecto de menos de una hora.Por el momento, lo único que se sabe a ciencia cierta del EFTA es que supuso pérdidas estimadas en 288 millones de euros, entre los trabajos realizados y la resolución de contratos formalizados hace cerca de una década y media. Aunque en buena parte de los tramos las tareas previstas ni siquiera comenzaron sí hubo indemnizaciones abultadas a los contratistas. Como legado queda, por ejemplo, una plataforma ferroviaria de 77 kilómetros que va desde Bobadilla (Málaga) y el municipio sevillano de Marchena Igualmente hubo que devolver, de forma prematura y ya en la época de la socialista Susana Díaz, un préstamo concedido por el Banco Europeo de Inversiones por importe de 180 millones. En la práctica, entre 2004 y 2012, la Administración regional desembolsó 288 millones en una plataforma carente de vía, con la excepción del segmento que entre los municipios de Pedrera y Osuna, en Sevilla.

Desde el sector ferroviario se considera que la provincia, más que un AVE, necesita conexiones modernas y por velocidad alta —de 180 a doscientos kilómetros por hora—. De hecho, se considera que el AVE no es la panacea, pues tiene inconvenientes como que no transporte mercancías, que no cuenta apenas con paradas —de manera que no articula lo suficiente el territorio— y que el precio del billete es más caro. Como prioridad, en cambio se vería la creación de una línea transversal hacia Cádiz, con paradas en Mengíbar, Villanueva de la Reina y Marmolejo, algo que no ocurre ahora mismo. En segundo lugar, reactivar las conexiones de Linares-Baeza con Granada y Almería, pues ahora mismo solo hay un tren, en un sentido y otro, hacia la ciudad costera del Mediterráneo. Las fuentes también defienden una red de cercanías que permita trasladar a viajeros entre Vilches y Linares-Baeza hacia la capital de la provincia.

“Jaén se queda no solo a la cola del mundo ferroviario, sino que las obras o las infraestructuras ni siquiera pasan por aquí”El ferrocarril de la provincia de Jaén no se encuentra, ni mucho menos, en su mejor momento. Desde hace décadas, los sindicatos y varios colectivos sociales reclaman al Estado inversiones para disponer de una red eficiente. Actualmente, una parte significativa de las infraestructuras pertenece al siglo XX, pero hay incluso restos decimonónicos en uso. La Vía Verde del Aceite es un ejemplo de aprovechamiento de esas infraestructuras para otros usos. Un ejemplo de la degradación de infraestructuras es la existencia de estaciones antiguas que llevan mucho tiempo cerradas y que, en ocasiones, están en peligro de desaparecer o han sido demolidas, como ocurrió con el polémico caso de Torredonjimeno, que terminó con la inhabilitación del entonces alcalde Javier Checa. De hecho, estas instalaciones son en mucho casos “reliquias” en mal estado. Son restos por el que, en su día, pasaron miles y miles de viajeros y ahora se encuentran, con frecuencia, en parajes aislados y pocos frecuentados.Uno de los puntos en los que más se nota el “bajón” del ferrocarril jiennense es la estación Linares-Baeza. Por ejemplo, ya no hay conexión con Granada y con Almería sólo un tren en ambos sentidos, aunque hay rumores de desaparición de este servicio con la costa cuando se ponga en marcha el intercambiador de marcha de Maracena-Albolote (Granada). Un ejemplo “sangrante” de la desidia de la Administración es la línea de altas prestaciones hacia Madrid. La variante prevista entre Linares-Baeza y Casas de Torrubia, que lleva parada más de una década, con las explanaciones realizadas y muchas trabajados de fábrica acabadas, pero abandonadas. Una cuantiosa inversión estéril. En el mismo eje de la línea solo está realizado el trayecto entre el polígono Nuevo Jaén y la recta de Las Infantas. Por otro lado, se creó un tramo de vía doble entre Linares Baeza y Vadollano, de apenas nueve kilómetros, que es una isla, ya que de Vadollano hacia Madrid sigue en vía única igual que ocurre desde Linares-Baeza hacia Córdoba.

Desde Comisiones Obreras, Manuel Núñez Caballero, secretario provincial del sector ferroviario del sindicato en Jaén, no puede ocultar la preocupación existente en el gremio. “Jaén se queda no solo a la cola del mundo ferroviario, sino que además las obras o las infraestructuras ni siquiera pasan por aquí”, manifiesta. En su opinión, todo esto redunda en una merma del empleo y la capacidad de movilidad de las personas y las mercancías. “Con los problemas actuales de transporte y el precio de los combustibles fósiles es fundamental dar soluciones para que haya unas conexiones y unas infraestructuras adecuadas para que Jaén no se hunda, más todavía, en el pozo”, argumenta. En su opinión, ante la situación de proceso electoral defiende que se pelee al máximo por que se haga justicia, a través del comité de empresa de ADIF y Renfe. Pelearlo, proceso electoral, comité de empresa de ADIF y Renfe. Continúa: “Por desgracia, Jaén no cuenta para nada”. Menciona las cuantiosísimas inversiones en Antequera (Málaga) mientras está “olvidado” el proyecto de puerto seco de Linares. Critica que no se tenga en cuenta el interés de empresas para mover sus mercancías por ferrocarril desde el norte del país hacia el sur y viceversa. Por ejemplo, Núñez ve “tercermundista” la situación en la estación de Mengíbar-Artichuela, con un uso más que insuficiente para sus posibilidades pese a la cercanía de focos de actividad económica como el centro tecnológico Geolit y la conocida papelera Smurfit Kappa.“Llevo veinticuatro años en la provincia y pese a haberlo reclamado todo este tiempo ni los gobiernos del PP ni los del PSOE apuestan por el ferrocarril en Jaén”, lamenta. A su juicio, es un medio de transporte muy útil como se aprecia en el éxito de los abonos gratuitos, especialmente entre colectivos como los estudiantes, y en el intento de suprimir el tren García Lorca. Si se instaurara un sistema de cercanías en Jaén, opina, afloraría una gran demanda. Otro de los caballos de batalla es el del personal, considerado insuficiente y que, a juicio de Manuel Núñez y otros ferroviarios, repercute de forma negativa en el servicio prestado. En especial se muestra crítica con la necesidad de más plantilla que repercute en las taquillas.

19 de febrero de 2023

Diario Jaén